É um comparativo da CarPlace. Apesar de os carros terem propostas diferentes (Audi = Design)(BMW = Esportividade), os preços são praticamente idênticos no Brasil, e vale uma discussão.
Apesar de ser um fórum BMW e todos aqui amantes da marca Bávara, qual você pegaria pelo preço?
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Dias depois, na pista de testes, aferimos somente 6,1 segundos na aceleração de 0 a 100 km/h (usando o controle de largada), e com aqueles “pipocos” nas trocas de marcha em modo Sport, que entusiasmam até mesmo um monge. Mas andar bem o TT já andava: o motor 2.0 TFSI em conjunto com o câmbio S-Tronic de seis marchas é uma das duplas mais afinadas que já vimos trabalhar. E ela só vem se aperfeiçoando nos últimos anos, com o propulsor turbinado chegando neste carro a 230 cv e 37,7 kgfm de torque entregues quase o tempo todo – de 1.600 a 4.300 rpm. Junte isso à uma transmissão espertíssima nas mudanças e temos uma retomada de 80 a 120 km/h em apenas 3,4 segundos
No fim da viagem, pra mim ficou a certeza que o TT deixou de ser somente um A3 com design invocado para se tornar um esportivo de verdade – mal posso esperar para tocar a versão TTS e, no futuro, o novo TT RS. O estilo vincado e futurista desta geração ficou ainda mais atraente e, o mais legal, sem perder a identidade – todo mundo sabe que é um TT. A escolha pelo cupê da Audi então parece muito fácil entre os cupês compactos, mas, espera aí, R$ 229.990?
Com isso na cabeça, creio que um potencial comprador do novo TT também pesquise outras opções. E olha quem achamos pelos mesmos R$ 230 mil (R$ 229.950 para ser mais exato): BMW M235i, a versão cupê do Série 1 com motorzão seis cilindros turbo de 326 cv e 45,9 kgfm de torque desde 1.300 a 4.500 giros. Ah, e com tração traseira! Um encontro entre eles seria uma bela chance de o TT mostrar a que veio, e também a oportunidade de dirigir mais uma vez o nervoso cupê bávaro. Pouco tempo depois já rumávamos com os dois para a sessão de fotos.
Internamente o TT continua a dar show. A qualidade percebida do Audi está num nível que o BMW não consegue se aproximar, sem falar que o 235i tem um design de cabine que parece uns 10 anos mais velho que o do rival. Avaliado sozinho, o BMW seria considerado bom e honesto por dentro. Mas só de olhar a cabine do TT e seus materiais mais refinados a gente já sabe onde quer entrar primeiro. O cupê de Ingolstadt tem acabamento que combina finamente couro, alumínio, camurça e plásticos de toque suave, além do painel de espuma injetada. Fora o quadro de instrumentos totalmente digital (chamado de Audi Virtual Cockpit), que permite diversas configurações. Você pode colocar o mapa do GPS em destaque, diminuindo o conta-giros e o velocímetro, por exemplo. No TTS que vem aí, também vai dar para colocar o conta-giros bem ao centro, como nos Porsche.
A BMW, tradicionalista, fez um painel quase igual ao de todos os seus sedãs para o 235i. Linhas sóbrias, cluster de iluminação alaranjada, volante de três raios típico da M, bancos de couro com abas elevadas. Tudo bacana e montado no jeito que se espera de um carro alemão, mas não demora para encontramos plásticos mais simples que os do Audi. Também a posição de dirigir é menos esportiva, um pouco mais alta e não tão “deitada”. Atrás, porém, dá para levar duas pessoas – no TT o banco traseiro só serve pra jogar a mochila. E também no porta-malas a vantagem é do Série 2: 390 l contra 305 litros.
Enquanto rodamos pela cidade, o BMW mostra uma cremosidade da suspensão que não se esperaria de um M. Acredite, ele e macio e suave nos buracos, mesmo com as rodas aro 18″ e pneus de perfil baixo. Enquanto o TT sofre na buraqueira de nossas ruas com seu ajuste mais firme (mesmo no modo Comfort do amortecedores), o 235i leva você para o trabalho todo dia com conforto. A direção é um pouco mais pesada que a do Audi, mas ainda suave, enquanto o câmbio automático de oito marchas tem passagens mais leves que o double clucth do rival.
Esse comportamento, digamos, mais civilizado do M235i desaparece assim que seu pé direito pesa no acelerador. A sambada da traseira é logo acompanhada de um coice nas suas costas enquanto o cupê dispara alucinadamente. Na aceleração de 0 a 100 km/h ele levou 5,1 segundos (1 s à frente do TT) e na retomada de 80 a 120 km/h fez 4,2 s (0,2 s extras no rival). Chegamos a brincar simulando uma arrancada entre os dois e, mesmo deixando o TT sair um pouco na frente, o BMW foi buscar e passou. Não que faltem músculos ao Audi, longe disso, mas a verdade é que na Europa o rival do 235i em preço é o TTS
Andar forte com este BMW, no entanto, exige bem mais do motorista. Ao passar para o modo de condução Sport +, o ESP entra em modo (bem) permissivo e as respostas de motor e câmbio ficam pra lá de ariscas. Fora isso, o 235i não tem a frente tão presa quanto a do Audi e a traseira escorrega com vontade se você entrar “quente” demais na curva ou acelerar forte antes do que deveria. Dei uma provocada nele num trecho de “S” e tive de contra-esterçar umas três vezes antes de colocar o carro reto outra vez! Ele sai MESMO. E o ESP só vai atuar quando a traseira já tiver querendo passar a frente. É divertidíssimo, mas requer experiência. Enquanto o Audi transforma um idiota em piloto, com sua tocada bem agarrada ao chão, o BMW pode transformar um às no volante num asno ao volante em questão de segundos, por sua vontade de dançar. Em contrapartida, a recompensa de domar o 235i é maior que no rival.
E não é só a tração traseira: o BMW é mais pesado, tem entre-eixos mais longo, é mais comprido, inclina um pouco mais a caroceria… São coisas a mais a lidar na dinâmica, enquanto no Audi você simplesmente senta a bunda e acelera. O TT transmite mais confiança e tem comportamento mais previsível. Mas também está longe de ser sem graça: seu volante é maravilhoso e a direção aponta muito fácil (só poderia ser um pouco mais comunicativa), enquanto os freios são excelentes e o feeling do pedal é bem melhor que o do BMW. Já o 235i responde com um câmbio automático inacreditável (faz trocas ascendentes e reduções rápidas como uma boa caixa de dupla embreagem) e uma direção que conta melhor o que está se passando sob os pneus, mas o pedal de freio tem tato um pouco borrachudo (apesar de as marcas de frenagem terem sido muito semelhantes às do TT).
Ficha Técnica – Audi TT
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.984 cm³, turbo, injeção direta e indireta, gasolina; Potência: 230 cv de 4.500 rpm a 6.200 rpm; Torque: 37,7 kgfm entre 1.600 e 4.300 rpm; Transmissão: câmbio automatizado S-Tronic de dupla embreagem e seis marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e independente multibraço na traseira; Freios: discos nas quatro rodas com ABS e EBD; Rodas: aro 19″ com pneus 245/35 R19; Peso: 1.335 kg; Capacidades: porta-malas 305 litros, tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 4.177 mm, largura 1.832 mm, altura 1.353 mm, entre-eixos 2.505 mm
Ficha Técnica – BMW M235i
Motor: dianteiro, longitudinal, seis cilindros em linha, 24 válvulas, 2.979 cm³, turbo, injeção direta, gasolina; Potência: 326 cv a 5.800 rpm; Torque: 45,9 kgfm entre 1.300 e 4.500 rpm; Transmissão: câmbio automático de oito marchas, tração traseira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e independente multibraço na traseira; Freios: discos nas quatro rodas com ABS e EBD; Rodas: aro 18″ com pneus 225/40 R18 na frente e 245/35 R18 atrás; Peso: 1.545 kg; Capacidades: porta-malas 390 litros, tanque 52 litros; Dimensões: comprimento 4.454 mm, largura 1.774 mm, altura 1.408 mm, entre-eixos 2.690 mm
Fonte:http://carplace.uol.com.br/cupes-de-sangue-azul-novo-audi-tt-encara-bmw-m235i/12/
